Hvilke typer brændselskilder skal anvendes til dekarbonisering?

Hvilke typer energi er der i dag til rådighed til at drive en lastbil?

Der er 4:

• Diesel
• Gas
• Brint
• Elektricitet

Lad os gennemgå dem en efter en for at se, hvilke der vil være mest effektive til at reducere CO2 emissioner.

Bemærk, at alle CO2 emissioner er beregnet fra vugge til grav, dvs. at de tager højde for alle de CO2 fra produktionen af energi og køretøjer til slutningen af køretøjernes levetid. Disse beregninger er foretaget for et køretøj på 16 tons.

Bio-Diesel, en fedtsyreester fremstillet af vegetabilske olier som f.eks. rapsfrø, giver en besparelse på 65 % af CO2 emissioner i forhold til fossilt baseret dieselolie og kunne være et godt supplement til afkarbonisering vejtransport af varer. På nuværende tidspunkt er det naturligvis en af de billigste løsninger.

Anvendelsen af biodiesel til vejtransport er imidlertid begrænset af de begrænsede mængder, der er til rådighed, og produktionen af biodiesel kan også medføre risiko for skovrydning og konkurrence fra andre sektorer, f.eks. fødevareproduktion.

I 2040 er det meget sandsynligt, at højst 10 % af lastbilerne vil anvende denne type brændstof.

Syntetiske brændstoffer (XTL, HVO), som er andengenerationsbiobrændstoffer, giver yderligere reduktioner i CO2 emissioner. De fremstilles af animalske fedtstoffer, brugte olier eller skovbrugsrester og konkurrerer ikke med fødevareprodukter. De mængder, der i øjeblikket er til rådighed, er imidlertid meget små og vil sandsynligvis forblive det i de næste årtier, da mængden af anvendelige råmaterialer er begrænset.

E-diesel, der fremstilles ved hjælp af vedvarende elektricitet, vand og CO2 fra atmosfæren, giver også en reduktion af emissionerne på 65 % i forhold til fossile dieselbrændstoffer. Det kræver imidlertid massive investeringer, som endnu ikke er sikre, hvis de skal gøres tilgængelige.

Det betyder metan, som findes i to former: fossil naturgas og biogas fremstillet ved gæring eller forgasning af organisk materiale (biomasse).

Fossil naturgas giver en besparelse på kun 5 % af CO2 emissioner i forhold til dieselolie. Det er derfor ikke en levedygtig mulighed for afkarbonisering.

Biometan eller biogas, der produceres ved gæring eller forgasning af organisk materiale, udleder 75 % mindre CO2 end med dieselbrændstof. De tilgængelige mængder biogas er og vil dog fortsat være begrænsede. Transportsektoren vil derfor konkurrere med andre erhvervssektorer om at anvende biogas, og prisen på biogas (4 gange højere end naturgas i 2019) vil stige som følge af den sandsynlige nedgang i de offentlige midler til produktion af biogas.

Biogas udleder nitrogenoxider (NOx), hvilket vil diskvalificere den til brug i byen. Endelig er dens potentielle drivhusgaseffekt, som bidrager til den globale opvarmning, 86 gange større end CO2 over en 80-årig periode og kræver derfor en meget nøje overvågning for at minimere risikoen for udslip under produktion og transport.

Ca. 10 % af lastbilerne, sandsynligvis tunge køretøjer, langdistance- og byggekøretøjer, vil sandsynligvis køre på biogas fra 2040.

brint vi har adgang til i øjeblikket, den såkaldte grå brint, er fremstillet af fossilt metan og udleder 14% mere CO2 end fossilt baseret dieselolie. Et skift til grøn brint, der fremstilles ved hjælp af vedvarende, eldrevet elektrolyse, vil imidlertid bidrage til at reducere CO2 emissioner med op til 62 %.

Denne overgang vil ske langsomt og koste store investeringer, og vejtransporten vil stadig være på et punkt, hvor den konkurrerer med andre sektorer, som ikke har andre muligheder for at nedbringe kulstofindholdet. Der kan derfor ikke forventes en udbredt anvendelse af denne teknologi før i det næste årti.

Brintbrændselsceller er den mest avancerede teknologi i dag. Sådanne celler omdanner brint og ilt til elektrisk energi. En alternativ anvendelse af brint er i forbrændingsmotorer, som kan anvende en mindre ren form og kræver mindre køling. En ulempe er imidlertid, at sådanne systemer udleder en lille mængde NOx, hvilket gør det usandsynligt, at de kan anvendes i byer, og de forbruger lidt mere brint end brændselsceller.

I gennemsnit vil der i Europa blive brugt kulstoffri elektrisk energi produceret fra vedvarende energikilder eller nuklear produktion i øjeblikket en besparelse på 55 % i CO2 emissioner sammenlignet med fossilt baseret dieselolie. I nogle lande, som f.eks. Frankrig, er denne besparelse over 80 %.

Teknologien til elmotorer er let tilgængelig, og batteriernes kapacitet stiger støt og roligt.

Uden direkte emissionseffekter er elektriske lastbiler den mest effektive løsning på forureningsproblemerne i byerne. De kan oplades om natten - uden for spidsbelastningstimerne - enten på en industriel trefaset forbindelse eller på en simpel opladeterminal, de kører lydløst, og de giver chaufførerne stor brugerkomfort.

Selv om elbiler fortsat er dyrere end dieselbiler, bliver forskellen stadig mindre, og nogle anvendelser, f.eks. affaldsindsamling, er allerede fuldt konkurrencedygtige. Fra 2025 vil de samlede omkostninger ved at eje og drive en batteridrevet elbil til bybrug være mindre end for en dieselbil. På det tidspunkt vil alle typer byanvendelser være dækket af elektriske lastbiler.

En analyse "fra vugge til grav" af lastbiler, af deres samlede driftsomkostninger, af deres brugervenlighed og af tilgængeligheden af kulstoffri brændstof har fået os til at forudse brugen af de fire tilgængelige brændstoftyper i 2020 i følgende proportioner:

• 0 % af lastbilerne anvender fossilt baseret dieselolie eller naturgas.
• Op til 20 % af lastbiler, der kører på biobrændstoffer til de tungeste anvendelser (langturskøretøjer, tunge bygge- og anlægsarbejder osv.).
• Omkring 80 % af lastbilerne vil være udstyret med enten genopladede elektriske batterier eller afkarboniserede brintbrændselsceller til de mest krævende anvendelser. Den nøjagtige andel af brugen af disse to energikilder er endnu ukendt.